极目新闻记者 吕锐
通讯员 黄淼 陶志鹏
扩张中的中创新航需要上市融资
截至1月5日，按发行价计算，中创新航跌幅为47%；按最低价计算，中创新航跌幅一度达到60%。
中创新航在港交所发布公告，公司于2023年2月20日收到福州中院做出的《民事判决书》：应于判决生效日起停止销售侵害宁德时代专利权的产品；应于判决生效之日起十五日内赔偿宁德时代的经济损失3580万元，支付发明专利临时保护期费用79.8万元；应于本判决生效之日起十五日内向宁德时代赔付合理支出20.27万元；驳回宁德时代的其他诉讼请求。
而本次得到一审判决的专利产品，仅是宁德时代与中创新航正在进行的六项专利诉讼之一，这意味着双方的知识产权争端远未到偃旗息鼓的终章。
资料显示，中创新航目前是广汽汽车、长安汽车、上海通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车的核心电池供应商，也服务于 Smart、广汽本田等国际客户。统计数据显示，中创新航2022年动力电池装车量排名全球第七，在国内动力电池企业中排名第三，仅次于龙头宁德时代和比亚迪。
但在全球资本市场大风大浪的现状下，这个估值略显“膨胀”。
02 高营收增长的代价
中创新航还表示，本公告判决为一审判决，并非终审生效判决，将在上诉期内就该一审判决向最高院提出上诉，尚无法确定终审判决时间和结果。同时，涉诉专利的有效性也尚处于国家知识产权局的审理中。因此，本公司目前无需支付福州中院的一审判赔额。
8月份，宁德时代的装机量甚至大于后四名的总和。
中创新航另指出，公司收到福州中院送达的民事起诉状后，即向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求，目前国家知识产权局尚未对该无效案件作出裁决。
那问题来了，为什么港股投资人损失惨重，中创新航还要迫不及待回归A股呢？
中创新航董事长刘静瑜谈及公司的未来目标时称，未来希望中创新航做到全球前三。但是现在，中创新航的客户群体中，还少有海外车企的身影。
精彩内容回顾：
国内第三大新能源电池制造商中创新航港股首秀，立即遭遇三连击。
第一击：中创新航在香港公开发售阶段，获得3245份有效申请，共计认购281.92万股香港发售股份，仅为H股总数1329.23万股的21%。也就是说，有将近八成的公开发售股份无人认购。
第二击：10月6日，中创新航上市后就遭遇破发，一度下跌逾2%，最低报37.15港元。截至收盘，中创新航股价惊险收平至发行价38港元/股。
第三击：10月7日和8日，中创新航没有丝毫反弹，反而直跌3.55%和5.59%，快速坐实破发。
其实今年港股IPO频频破发，已经不足为奇。比如在7月份，港股上市16只新股中有14只跌破发行价，破发率达87%，每只新股平均跌幅达6.4%。
不仅仅是因为给中创新航“捧场”的基石投资者中有包括天齐锂业、小鹏汽车、维沃移动（VIVO）等众多知名大腕，更重要的是，中创新航头顶的“国内第三大动力电池厂商”的名号，是彻底的战略新兴产业、热门板块、高成长企业，备受期待。
根据中创新航的招股书显示，2019年-2021年三年的时间，中创新航的营业收入从17.34亿元猛增至68.17亿元，2020年、2021年营收增幅分别为62.96%、141.28%，三年累计营收超100亿元；公司动力电池产品销量从1.62GWh增长至9.31GWh，年复合增长率为139.7%；2021年，中创新航动力电池装机量达到9.05GWh，位列国内第三。
如果考虑到比亚迪的电池是以自供为主，中创新航实际上是目前真正面向市场的第二大新能源电池企业。以这个业绩作为背书，中创新航发行价为38港元，对应值673.47亿港元。
比如宁德时代2021年营收高达1303.56亿元，是中创新航的近20倍，净利润为159.3亿，是中创新航的141倍。2021年，宁德时代收获了159%和185%的营收和净利润增长。
2022年8月23日，宁德时代发布2022年半年度报告，公司2022上半年收入1129.7亿元，同比增长156.3%，净利润81.7亿元，同比增长82.2%。
所以，虽然说中创新航已经贵为行业第三，但想要满足资本的高预期难度也是非常之大。
2019年至2021年，中创新航的营业收入分别是17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，三年来营收增长将近300%，但是净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元，三年增长仅为171.18%。
而且2021年，中创新航还是凭借政府补助的3.65亿元，实现扭亏为盈。
对于成长性企业来说，用毛利率水平来衡量盈利能力更适合。数据显示，2019年-2021年中创新航整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%，而同期宁德时代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%，而国轩高科毛利率是32.54%、25.23%、18.61%，孚能科技近6年来，也仅有两年不足10%，其余年份均在15%以上。
根据招股书显示，2019年-2021年，中创新航前五大客户的收入占总收入的比重分别为80.7%、83.2%及82.9%。同期内，中创新航最大客户的收入占总收入的比重分别为39.6%、55.1%及51.9%，客户集中度一直不低。
2021年末，动力电池原材料价格大幅上涨，工业级碳酸锂均价达到26.6万元/吨-28.2万元/吨，价格相比年初翻了5倍左右。
2019至2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿、2.02亿及2.85亿，在营收增长近三倍的情况下，研发费用增长只有一倍左右。且2021年研发费占比仅有4.18％，较2019及2020年，还下降了3个百分点。
再对比同业，2021年国轩高科的研发费占为6.45%，宁德时代为5.9%，亿纬锂能为7.75%。
去年8月及10月，宁德时代曾先后向福建省福州市中级人民法院提起诉讼申请，状告中创新航侵犯了其5项专利，包括“正极极片及电池”“防爆装置”“集流构件和电池”“锂离子电池”“动力电池顶盖结构及动力电池”。宁德时代要求中创新航立即停止侵权，并索赔5.18亿元，这几乎是中创新航年利润的5倍。
这句话有两层意思，第一是动力电池太贵了，第二是宁德时代份额太高了。
宁德时代的市场份额到底有多高，根据SNE Research发布了最新的全球动力电池数据显示，今年前8个月，宁德时代总装机量已超过百GWh，达到102.2GWh，同比大增114.7%，市场份额稳居全球第一，达到35.5%。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，今年1-8月，宁德时代的市场份额高达47.45%，几乎可以说是坐拥了国内的半壁江山。
于是，中创新航作为众多汽车厂商的第二供应选择，悄然走红。
其实不光是中创新航，在这个表中我们可以看到，除了比亚迪“躲进小楼成一统”之外，几乎其他所有的动力电池厂商都成了车厂们宁德时代之外的第二选择。
这就是中创新航面临的尴尬：面对第一二名，基本上追赶无望，但是面对后面的四五六七八等等，却有随时被追上的可能：
中国电池产业研究院院长吴辉曾预计，2025年全球动力电池需求量将达到1268.4GWh，加上小型电池和储能电池，合计出货量将达到1615GWh。
引用地址:https://www.cha65.net/202305/25619.html
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