每经记者：王岩 每经编辑：孙磊
裁员、倒闭、市值暴跌，这是2022年末自动驾驶行业的三个“热词”，进入2023年后，这种情况似乎仍在延续。
惯性导航核心上游元器件仍以外资主导。目前全球较为领先的惯性导航公司包括霍尼韦尔(Honeywell)、诺格(NorthropGrumman)和赛峰(SAFRAN)。在民用MEMS惯性导航领域，其核心的惯性导航传感器(芯片)由博世、意法半导体、TDK、ADI等企业主导，2020年的合计份额在80%以上。
早在2017年底，民航局就批准在陕西省使用无人机开展物流配送经营活动试点，目前民航局的试点范围已经推广到陕西、甘肃、宁夏、青海四个西北省区的全覆盖，并提出在“十四五”期间将进一步拓展试点范围。
常态化的安全员下车之后
林巧透露，易控智驾已近是常态化地去安全员。从2022年6月下人之后到现在，司机在现场更多是应急救援的角色，比如15台车就安排3个司机，他们负责维护这些车的运营，如果有问题调度平台会通知他们去现场解决。
低速无人驾驶产业联盟、新战略低速无人驾驶产业研究所主编的《矿区无人驾驶行业发展蓝皮书（2022版）》显示，在露天矿开采过程中，矿山运输的基建投资约占矿山基建总投资额的60%，运输成本和劳动量分别占矿石总成本和总劳动量的一半以上，无人驾驶设备的应用将会大幅降低矿山运输成本。
即时配送市场广阔，但在高速增长的背后，即时配送平台却普遍面临着增收不增利的局面。
近年来，矿山智能化、智慧矿山等相关政策的出台也成为矿山无人驾驶发展的重要助推力。
猎户星空“招财豹”在长春某方舱医院大显身手
“物资到了以后，门岗的志愿者把它们消毒放上车，然后小黄车会自动导航到取货点。”张先生介绍，在小区内部，每个街道会设置一个取货点，车辆到达最近的取货点，附近的居民便可以自己下来取货。
同城业务被放到最高的战略层面，作为其中的一份子，意味着达达的未来依然有着很强的确定性。
“过去三年是毫末穿越创业生死线的关键期，但三年只是创业漫长旅程的开端。”面对未来所要迎接的趋势和机遇，张凯宣布毫末2023年发展规划，毫末打响“2023年四大战役”。包括“智能驾驶装机量王者之战”、“MANA大模型巅峰之战”、“城市NOH百城大战”和“末端物流自动配送商业化之战”。作为主角之一的“末端物流自动配送商业化之战”，张凯表示，“毫末将继续坚持5S合作服务模式，依托小魔驼产品和5S全方位服务能力，全面、高效、专业地与合作伙伴一起，加速无人车行业规模化商用的落地进程，助力合作伙伴实现产品和解决方案的快速实施和落地。”
这个套件可谓是腾讯自动驾驶的"秘密武器"，为腾讯未来的自动驾驶业务提供了有力的支撑。自动驾驶技术的快速发展，使得虚拟仿真技术在自动驾驶研发和测试领域的应用越来越广泛。
无人直升机技术或成直升机领域发展趋势
为此，易咖智车自研了核心部件软硬件模块，同时采用平台化、模块化方式开发车辆，让多车型开发成为可能，多产品线共用平台和模块，以降低量产成本。
2018年，伯镭科技开始和洛阳钼业三道庄钼矿合作，共同打造矿车无人驾驶项目。2019年，双方打造完成30辆自动驾驶矿车车队，直接推动这一国内首个无人矿山项目升级成为国内最大规模的单体矿山无人矿车车队项目。
这是世界物流的第90次推送
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近年来，随着我国电商、外卖、生活服务等需要配送服务行业的快速发展，无人配送逐步获得资本的青睐，进入到了大众视野。
行业入局者众
无人配送简而言之就是应用无人机、无人车等信息科技开展快递物流配送的方式。
早在2013年，亚马逊就提出了无人机送货计划，随着科技的不断发展，这种“幻想”也逐步落地变为了现实。
据了解，近年来国内不少电商、物流、外卖企业纷纷加入无人配送。
比如，阿里依托于已经掌握的快递接驳物流网络，很早就投入对无人配送车产品的研发。
无人配送车“小蛮驴”、蜂鸟即配的无人机产品“青蜂”等都是阿里的产物。
将自己定位于智能物流网络平台的菜鸟网络也在发展无人配送。
在阿里巴巴西溪园区，菜鸟自己研发的末端配送机器人小G已经运营了一年多。
京东也在积极研发无人配送车，并获得了民航西北地区管理局的授牌，在陕西省全域进行物流配送多式联运试点，其自主研发的无人智慧配送站今年已经在陕西西安投入使用。
另一家电商苏宁易购的无人配送则是由无人车、无人机、配送机器人组成，末端的“最后一公里”交给机器人进行配送，无人机则在浙江、安徽农村地区实现了常态化运营。
此外，顺丰也在积极布局无人配送。2017年，顺丰已先后实现了水陆两栖无人机、大吨位无人机的试飞工作。目前，顺丰的无人机机队已初见规模。
在资本的加持下，无人配送越来越受到世人关注，并迎来百花齐放的局面。
无人配送优势明显
可以看到，无人配送正成为互联网巨头和资本追逐的新焦点，在资本的催促下，无人配送产品实现规模化商业落地的脚步也正在加快。
那么，为何各大企业都如此青睐无人配送这条新赛道？
一方面，不断增长的业务量给末端物流带来了极大的配送压力。
随着我国电商的发展，快递与即时配送业务增长迅猛。
数据显示，2021年我国快递业务量已达1083亿件，同比增长29.9%。业务量的增长无疑给末端配送环节带来了巨大的压力。
另一方面，用工难问题使末端配送压力加剧。
从2013年开始，我国适龄劳动年龄人口就在逐年下降，劳动人口数量与日益增长的劳动力需求间产生了越来越大的缺口。
再加上行业整体低工资、高强度、平台约束力较弱以及基本保障体系不健全等问题，使得配送一线员工工作不稳定，造成“用工荒”难题。
面对末端配送需求与日俱增、劳动人口不断下降等多重压力，无人配送车有望成为“最后一公里”难题的解决方案。
一是无人配送车从一定程度上可以替代部分人工，能够减少对配送人员需求，解决快递员流动大、雇佣难问题，也能很好应对未来劳动力短缺。
而且无人配送车没有驾驶舱，不需要安全员随行，未来运维人员与车辆可达1：20，可有效降低人力成本。
二是无人配送车可以替代快递摩托车、三轮车，并且其行驶速度低，可有效避免严重交通事故。
在发生危险时，其载货装置可“自我牺牲”，保障其它交通参与者的安全。
三是用户与无人配送车通过网联功能，可定制化服务，减少重复配送，提高配送效率。
在实现精细化运营的同时还能优化消费者体验，正因如此，无人配送逐渐成为众多企业争相布局的领域。
行业面临诸多挑战
得益于“互联网+”和人工智能的发展，以及资本的投入研发，目前国内无人配送车已拥有完整产业链，并开始小批量生产。
无人配送商业化未来可期，不过，无人配送发展尚早，目前仍面临着许多挑战。
首先，无人配送的监管范畴尚未明确，游离于交通监管之外。
无人配送车是属于“机器人”还是“车辆”，是“机动车”还是“非机动车”，这些都没有明确。
而且对无人配送产品的管理也没有明确的标准和要求，其在道路事故中法律责任主体也不清晰。
其次，无人配送车缺乏安全、道路测试标准，无人配送产品的标准体系亟待完善。
由于无人配送车法律属性不清晰，对产品生产管理体系难以形成行业规范，导致产品良莠不齐，存在一定安全隐患。
而且，无人配送车真正上路需要测试准入，对其他的交通参与者安全予以保障，目前该方面仍属空白。
另外，无人配送缺乏基础配套设施方面的支持。
目前，无人配送才刚刚起步，尚未形成成熟的商业模式，配套设施也尚未完善。
缺乏停靠点建设、充电设施建设、V2X等配套设施支持。
同时，缺乏通讯基础设施的支持。无人配送产品与运营方之间联系主要是通过网络，通讯的稳定性、即时性影响着车辆安全。
而目前缺乏专用信号通道，通信稳定性不够，这也是一大挑战。
另外，在现实环境中，众多不稳定性因素也对无人配送车的感知、定位以及决策规划提出了较高的挑战。
比如，行驶的自行车、电动车都可能与无人配送车产生较多冲突。
建筑更密集、路边树木遮挡较多，可能造成卫星定位信号丢失或飘移。
所以，无人配送要想获得进一步的发展，建议还是要尽早地构建一套行之有效的管理体系。
将无人配送车列入法定交通参与者，实施归类管理，明确投资、准入、路权、牌照等管理要求，并完善相关标准加以引导。
同时，也要建立无人配送车领域跨学科、跨行业、跨部门的协同机制，进一步完善无人配送产品标准体系，推动产业共识，助力加强产业上下游合作，推动产业链持续、健康发展。
总而言之，国内无人配送产业前景是比较可观的，随着基础设施的完善、管理标准体系的健全，未来，无人配送必将实现规模化商业落地，促进物流运输业更好发展。
本文完
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