股票600270(股票600365)

证券代码：600270 证券简称：外运发展 公告编号：临2018-029号

广汇物流另一股东拟减持公司股份。2021年12月14日，广汇物流持股5%以上股东新疆萃锦投资有限公司(简称萃锦投资)控股股东赵伟利，通过其个人账户以集中竞价交易方式买入广汇物流股票共计60.05万股股份，占公司总股本0.05%。赵伟利与萃锦投资构成一致行动人关系。

因而，如果是2018年12月外运发展终止上市前买入的投资者，今日中国外运上市，很可能就面临着亏损或者浮亏的局面。

海运业具有重资产特性，规模效应明显。

股东减持

最近一个月内，外运发展共计登上龙虎榜0次，表明外运发展股性不活跃。

应如何理解集装箱海运业的竞争格局变化以及中远海控的价值与风险？

中远集团与中海集团旗下多家上市公司也随之进行了业务整合。

2015年12月，中国远洋披露了重组方案，但股票复牌后反而开始下跌。

特此公告。

风险因素：经济严重下行导致煤、气等产品价格大幅下跌；煤矿项目建设投产进度低于预期；俄乌冲突的不确定性；国内外能源政策变动带来短期影响。

ST长油重新上市后表现

中外运空运发展股份有限公司（以下简称“公司”）于2018年5月28日收到公司实际控制人招商局集团有限公司《关于增持中国外运股份有限公司A股股份的承诺函》。承诺函称，为充分保障公司换股股东的利益，避免中国外运股份有限公司（以下简称“中国外运”）上市后股价的非理性波动，招商局集团有限公司就增持中国外运上市后A股股票相关事宜出具以下承诺：

公司于2022年7月27日召开第三届董事会第十三次会议，审议通过了《关于选举公司董事的议案》，同意提名冯波鸣为公司第三届董事会非执行董事候选人，任期自股东大会审议通过之日起至第三届董事会届满之日止。

公司2022年第一季度报告显示，2022年第一季度公司归属于上市公司股东的净利润为982,486,300.96元，比上年同期增长17.68%。

招商局集团承诺增持。

中远海控的控制架构（2021年末）

2015年是央企重组的大年，又值一轮大牛市。

天然气：长协气源显成本优势，接收站扩建助推气量增长。广汇能源的天然气业务主要包括 LNG 生产及 LNG 贸易两大部分，贸易气是其盈利主要来源。公司采用“长协+现货”采购模式，气源稳定性与灵活性并存，区域气价差异打开长协转售的盈利空间。公司已与多家能源供应商签订 LNG 进口合同，2019 年与道达尔签订为期 10 年的《LNG 购销协议》，约定每年购买 LNG 70 万吨。同时，公司采用大小长协联动方式落实海外气源、建立成本优势。公司于 10 月 11 日公告，四期 5# 20 万立方米 LNG 储罐已正式进入试运行阶段，接收站项目整体 LNG 接卸能力和周转量再次大幅提升，年周转能力已超过 500 万吨/年。公司计划在 2025 年前完成 2 号码头建设，并新增 2 个 20 万方储罐，全部建完储存周转气化能力预计将达到1000 万吨/年。启东接收站 LNG“液进液出”和“液进气出”两种销售模式并行，同时公司与中石化合作增加管道气量。

中国外运吸收合并外运发展后，今日在A股上市，首日不设涨跌幅限制。这也是2019年A股继ST长油之后，又一个未设涨跌幅的股票。

为保障进出口贸易，中国先是于1960年代建立了中国远洋运输公司(中远集团)，1990年代后陆续还在中海集团、招商局集团和中外运长航集团三家央企发展了大量航运资产。

中远海运控股股份公司(601919.SH;01919.HK)，简称中远海控，主营集装箱航运和码头业务。公司前身是成立于2005年3月的中国远洋，目前实际控制人为中远海运集团。

2008年以来远洋海运业面临超长下行周期，龙头企业陷入激烈竞争、运价低迷的困境，均苦苦挣扎。2020年以来，新冠疫情引发港口拥堵和集装箱短缺等问题，海运业终于迎来了周期上行的春天。2020年中远海控盈利近百亿元，2021年盈利更是接近九百亿元。2021年7月，中远海控的股价最高曾上涨至33.40元/股，对应市值逾4千亿元，较2020年5月的低点3.14元/股上涨约十倍。

7月6日，中远海控预计在2022年上半年将实现归母净利润647.2亿元,同比增幅达74.5%。尽管中远海控的盈利能力处于历史巅峰，但公司股价已进行较大幅度的调整。截至7月22日收盘，中远海控的A股价格为14.29元/股，对应市值约为2300亿元、市盈率(TTM)仅2.3倍；公司的H股价格为12.10港元/股，对应市盈率更是低至1.8倍。

自2003年开始，国际航运业进入上行繁荣期。2004年，中远集团船队运力突破3500万载重吨，规模居世界第二；其中，集装箱船队规模达到世界第七，干散货船队规模达到375艘，已超越日本邮船成为全球第一。

中远集团先是整合中远集运及中远太平洋的集装箱航运相关业务，设立了中国远洋作为下一步资本运作平台。中国远洋于2005年6月在香港上市(01919.HK)，以3.63港币的价格募资81.4亿港币。

2007年6月，中国远洋又回归A股上市(601919.SH)，以8.48元的IPO价格再次募集151.3亿元巨额资金。此时，A股正值历史性的大牛市。随即，中远集团启动将旗下巨额干散货船队资产注入上市公司，据收益现值法的估值达到381.8亿元。2007年12月，中国远洋分两步完成对价为346.1亿元的资产收购，第一步以18.49元的价格向中远集团定增发行8.64亿股，第二步是以30元的价格向中国人寿和中远集团等机构定增募集129.8亿元现金。

收购完成后，中国远洋经营419艘干散货船，总运力达3298万吨；公司还共经营144艘集装箱船舶，总运力达43.5万标准箱。此时，波罗的海干散货指数(BDI)正处于超过一万点的高位。

中国远洋在H股上市以来仅三年不到，先后通过股权融资共募集约350亿元现金。2007年，中国远洋实现营业收入938.8亿元，归母净利润190.9亿元；公司总资产从2006年末的522.3亿元上升至2007年末的1141.6亿元，净资产则从2006年末的168.3亿元增至2007年末的449.5亿元。

中国远洋在航运鼎盛时期的误判很大程度上导致了后期的经营困境，公司以高价订造、订租了大量船舶。2008年末公司的船舶建造合同总额达431.7亿元，已付金额才112.4亿元。公司经营的443艘干散货船中有233艘为租赁而来，干散货运输的2008年船舶租赁费支出已达到334.6亿元；已签订的租赁合同需要在未来支付1107亿元船舶租金，仅2009年就需要支付226.1亿元。这意味着，即使是市场租金大幅暴跌，中国远洋仍需按此前的超高租金支付费用。对于2009年底前散货船租入合同将产生的亏损，公司确认预计负债带来52.5亿元亏损。

此外，中国远洋还持有大量远期运费协议(FFA)，期望通过运费上涨获利。2008年，中国远洋在FFA投资上的净损失金额为 41.2亿元，而2007年公司对FFA投资在公允价值变动及结算产生的收益还高达24.1亿元。

2009年中国采取了强劲经济刺激政策推动铁矿石及煤炭进口，BDI指数至2009年11月最高回升至4661点，在2010年5 月再次升为4209 点。尽管如此，中国远洋2009年扣非后归母净利润仍亏损118.9亿元；得益于预计负债回冲和9.9亿元FFA投资净收益，归母净亏损才下降为75.4亿元。2010年，公司实现67.6亿元归母净利润。

2011年和2012年，BDI指数再次猛烈下跌，均值分别低至1549点和920点，导致中国远洋的亏损分别达到104.5亿元和95.6亿元。至此，公司开始采取支付违约金提前还船等措施大幅降低干散货船队规模，2012年末已减至332 艘，运能约3千万吨。2012年，公司的集装箱航运营收已达到431.7亿元，远超干散货航运的161亿元营收；2012年集装箱航运业务的毛利已能持平，毛利率为0.6%，而干散货航运的毛利率低至-27.9%。

第一是行业最大的马士基航运与瑞士地中海航运组成的2M 联盟；第二是法国达飞轮船、中远海控和长荣海运组建的海洋联盟(OCEAN)；第三是德国赫伯罗特、日本三大海运巨头组建的海洋网联(ONE)、阳明海运和韩新海运组建的THE联盟。

继2011年和2012年遭受百亿级别的巨额损失后，中国远洋在2013年扣除非经常性损益后实际亏损71.8亿元，是通过中远集团关联交易的救助才勉强实现盈利2.4亿元，避免了连续三年亏损被暂停上市。

2015年中国远洋仍面临严峻挑战，CCFI全年均值为872点，BDI全年平均值仅为718点，公司实现集装箱航运营收447.3亿元、干散货航运营收90.1亿元。尽管公司扣非后归母净利润亏损46.2亿元，但是公司的集装箱航运业务的毛利率仍有3.9%，而干散货航运业务的毛利率则为-14.6%。这说明，集装箱航运业务具有更好的发展前景。事实上，BDI指数在2016年2月跌至290点，较2008年高点下跌了97.5%。

面对国际班轮公司整合重组的压力， 2015年12月国家决定将中远集团与集装箱运力排名全球第八的中海集团合并为中远海运集团，同时还将中外运长航集团整体并入招商局集团，以增强我国海运行业的竞争力。2016年2月，中远海运集团正式成立，总部仍在上海，由原中海集团董事长许立荣担任。

例如，中海集运(601866.SH;02866.HK)将船舶和集装箱租赁给中国远洋，并剥离集运经营网络和码头资产，同时收购集团租赁与金融相关资产，重组后更名为中远海发，成为航运综合金融服务商。

重组完成后，2016年末中远海运集团拥有6588亿元资产、2383亿元所有者权益，资产负债率达到63.8%，当年集团实现营收1976亿元、净利润40亿元。

此前，2014年末中国南车换股吸收北车成为中国中车(601766.SH)的事件得到市场热捧，中国南车的股票在短短几个月上涨了10倍。市场对中远集团和中海集团重组早有预期，相关公司股票在2015年8月停牌前早就被爆炒。以中国远洋为例，公司股价在2014年10月底最低仅为3.6元/股，但在2015年4月底最高已达到16.87元/股；即使是股灾后，中国远洋股票在8月停牌前收盘价还有11.63元/股。

中国远洋将243.5亿元净资产的干散货航运业务以67.7亿元的价格剥离至集团公司，并以11.4亿元收购中海集运的经营网络，集中了集团旗下全部集装箱航运业务，此后于2016年12月更名为中远海控；旗下的中远太平洋则以12.2亿美元的价格剥离佛罗伦公司的集装箱租赁业务，并以76.3亿元收购中海港口100%股权，整合了集团的全球码头运营业务后更名为中远海运港口。

2016年末，整合完成后的中远海控具有1196.5亿元总资产，已成为全球第四大集装箱班轮公司，自营船队达312艘，运力为165万标准箱；同时，公司还是总吞吐量全球第一的码头运营商，份额约为13%，若以权益吞吐量则位列第五。然而，2016年全球集装箱海运市场继续恶化，CCFI在上半年创新历史新低632点，全年均值也仅有711点。2016年中远海控实现711.6亿元营收和99.1亿元亏损，年末净资产下降至183.2亿元。

亏损如此严重，进一步的整合又提上议事日程。2017年7月中远海控和上港集团（600018.SH）提出以每股 78.67 港元的价格全面要约收购全球运力排名第七的东方海外国际(00316.HK)，对应公司492.3亿港元的总市值。董氏家族已同意将其控制的68.7%股份出售，对应价值为338亿港元。2016年末东方海外国际的净资产达到313.5亿元，是中远海控的1.7倍，收购价格对应的市净率为1.4倍。

2016年东方海外国际营收为529.8亿元，亏损21.9亿元，业绩披露后股价于4月20日最低跌至36.9港元/股（前复权为17.5港元/股）。其股票价格在5月17日中远海控停牌之前已经大涨至43.9港元/股，5月18日更是反应积极，上涨6.84%至46.9元/股。7月9日要约收购方案正式公布后，东方海外国际的股价在7月10日大涨20%至72港元/股。

而中远海控在5月11日最低股价为5.01元/股，停牌前已涨至5.35元/股；7月26日中远海控复牌后股价连续大涨，8月8日股价一度达到8.52元/股，较此前低点的涨幅为70%。2017年中远海控业绩改善，实现26.6亿元归母净利润；但并购带来的冲动结束后，公司股价基本处于下跌趋势，在2018年10月最低达到3.33元/股。

2018年8月，中远海控完成对东方海外国际的收购。上港集团收购9.9%股份，中远海控收购88.5%股份，并将其中的13.5%转让给长江和记实业等其他投资者，以满足公众持股不低于25%的港交所规定。

并购完成后，2018年末中远海控的集装箱船队规模达477艘，运力达到276万标准箱，较2017年末增长超过50%。此时，公司利用228.9亿元归母净资产控制了合并报表内2281.4亿元的总资产，权益乘数达到10倍，财务杠杆极高，需要补充权益资本。2019年1月，中远海控以3.78元/股的价格发行20.4亿股，定增募集77.2亿元资金，中远海运集团认购了其中的50%。

早期魏家福在航运周期顶部的激进投资就可以理解为代理成本的一种体现。2018年CCFI全年均值为818点，与2017年基本持平；但中远海控当年实现12.3亿元归母净利润，同比还下跌53.8%。背后潜在的影响因素有2018年12月发布的核心管理层期权激励计划以及2019年初完成的定增，也都与代理问题息息相关。

2021年中远海控实现归母净利润893亿元，在弥补以前年度亏损，并计提法定公积金后，母公司报表可供分配利润为277.8亿元；公司计划仅分红139.3亿元，对应股利支付率为15.6%。该方案一经提出，就遭到中小股东的强烈反对。2022年5月27日，在2022年股东大会中对利润分配方案投票时， A股中小股东投下6亿反对票，占比高达60.3%。站在中小股东的角度，中远海控的资本支出水平较低（2021年仅为96亿元），在自由现金流充足的情况下多分红将增高公司权益乘数，有助于提升2022年的股东回报率。

然而，中远海控的控股股东及管理层的分红决策角度有所不同。一方面，中远海控2021年末的资产负债率为56.8%，少分红有助于控制财务杠杆、优化资产结构，未来周期下行时管理层的压力更小。另一方面，2021年末中远海运集团对中远海控持股约46.7%，中小股东将获取分红金额的一大半；中远海运集团的资产负债率为57.3%，大规模分红会大幅降低集团合并报表的股东权益，不利于集团控制债务风险。

对比起来，2021年末中远海控持有东方海外国际的股比高达71.1%，且上港集团也持股9.1%。2021年东方海外国际的股利支付率就达66.8%。

可见，2021年中远海控较低水平的分红决策暗示公司存在代理问题，而该成本也将反映在公司较低的市场估值上。截至7月22日收盘，中远海控A股的市净率仅为1.4，H股的市净率则不到1.3；而旗下东方海外国际的市盈率(TTM)为3.2，市净率为2.3，远高于中远海控的估值水平。

中远海控自2005年上市后不断巨额融资、并购与整合，历经2008年金融危机后长期去产能的痛苦过程，最终剥离了干散货航运资产，专注于全球集装箱航运与码头运营业务。2021年末，中远海控总资产已达4136.7亿元，拥有运力超过3百万标准箱的约5百艘船队以及遍布全球37个港口的46个码头。中远海控能在全球航运长周期波动中坚守至今，背后的中远集团以及中远海运集团极为关键。